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Der Alptraum vom Fliegen | Drucken |  E-Mail
K. Hasse   
21.03.2012

Immer mehr bundesweite Proteste gegen Flughafenausbau

Im Oktober 2011 wurde die neue Nordwestlandebahn am Frankfurter Flughafen eingeweiht. Der neu entstandene Fluglärm übersteigt die schlimmsten Erwartungen. Große Teile des dicht besiedelten Rhein-Main-Gebiets sind dem Lärm schutzlos ausgeliefert. Der Protest ist nach den ersten Starts und Landungen sprunghaft angestiegen und ist für die bürgerlichen Politiker in dieser Wucht völlig unerwartet gekommen. Gefordert wird sowohl ein komplettes Nachtflugverbot als auch die Schließung der neuen Landebahn.

Doch nicht nur in Frankfurt protestieren die Anwohner gegen Fluglärm. Auch in Berlin wird eine zunehmend verbissene Auseinandersetzung geführt, wo am 3. Juni 2012 an der Berliner Stadtgrenze in Schönefeld der neue Großflughafen „Berlin-Brandenburg“ eröffnet werden soll. Mit 27 Mio. Passagieren soll hier der drittgrößte Airport Deutschlands entstehen. Die von der Flughafen-Gesellschaft festgelegten An-und Abflug­routen überqueren in niedriger Höhe Wohn-und Naherholungsgebiete. Bisher gab es schon Proteste mit 20 000 Teilnehmer­Innen. Es ist nach dem Vorbild Frankfurts zu erwarten, dass der Konflikt sich ab Juni noch weiter zuspitzen wird.

Ein weiterer Konfliktherd um einen Großflughafen existiert in München. Dort soll der Airport um eine dritte Landebahn erweitert werden. Das Bündnis „aufgeMUCkt“ strebt einen Bürgerentscheid gegen die Ausbaupläne an und hofft, das Projekt noch kippen zu können. Die Konflikte um neue Flughafen-Projekte sind inzwischen so zugespitzt, dass sich die Flughafengegner bundesweit koordinieren. Es weist auf eine neue Qualität in der Auseinandersetzung, wenn Demonstrationen gegen Fluglärm mittlerweile gleichzeitig an verschiedenen Standorten im Bundesgebiet stattfinden.
Jobwunder Flughafenausbau?
Die Flughafenprojekte werden von den Landes- und Bundesregierungen massiv vorangetrieben. Das ist kein Wunder, denn die bürgerlichen Parteien sind mit den Flughafenbetreibern zutiefst verfilzt, und ihre Politiker geben sich in den Aufsichtsräten der Flughafengesellschaften die Klinke in die Hand. Es existiert eine regelrechte große Koalition pro Flughafenausbau aus der CDU in Hessen und im Bund, der CSU in Bayern und der SPD in Berlin und Brandenburg. In Brandenburg erhalten die Sozialdemokraten zusätzlich noch Flankenschutz von ihrem Koalitionspartner, der dortigen sozialliberal ausgerichteten Linkspartei. Das Hauptargument für die Flughäfen lautet immer gleich: „Wir schaffen Arbeitsplätze. Wir ermöglichen die wirtschaftliche Entwicklung.“ Und: Wer Ökonomie wolle, der müsse auch Lärm in Kauf nehmen. Aber ist das wirklich so?

In Frankfurt wird z. B. ein Jobwunder durch den Flughafenausbau verkündet. Schon 2015 soll die Zahl der Arbeitsplätze am Flughafen von jetzt 68 000 auf angeblich 95 000 anwachsen. Schaut man in die Geschäftsberichte des Flughafenbetreibers, der Fraport AG, dann scheint diese Prognose völlig aus der Luft gegriffen zu sein. Statt Beschäftigte einzustellen, hat die Fraport AG zwischen 2007 und 2010 ihr Personal von 30 000 auf rund 20 000 abgebaut. Wegen sinkenden Fracht- und Fluggastaufkommens. Der Flughafen erzeugt also nicht automatisch Jobs, sondern ist abhängig von Rationalisierungsstrategien und den weltwirtschaftlichen Wirren. Wenn von dem versprochenen Jobwunder überhaupt etwas übrig bleibt, dann ist der Ausbau eines Niedriglohn- und Zeitarbeitssektors geplant.

Die Kosten für die Rhein-Main-Region dürften dagegen deutlich höher ausfallen, wenn man bedenkt, dass mit der neuen Landebahn die Starts und Landungen von (im letzten Jahr) 1 440 auf 2 150 im Jahr 2022 erhöht werden sollen. Das sind 2 Flugbewegungen pro Minute!
Gesundheit und Lärm
Wer in der Nähe eines Flughafens lebt, ist angesichts des wachsenden Flugverkehrs einem zunehmenden Lärmpegel ausgesetzt. Das gilt besonders, wenn auch nachts Flugzeuge landen und starten. Eine im Auftrag der EU-Kommission durchgeführte Studie rund um europäische Großflughäfen hat das festgestellt. Der objektiv messbare Schall eines landenden oder startenden Flugzeugs wird auch im Schlaf wahrgenommen. Bei einem durchgängig hohen Lärmpegel von 30 - 60 Dezibel, wie er rund um Flughäfen herrscht, reicht ein kurzer Anstieg um zusätzliche 10 Dezibel bei einem Nachtstart, um den Blutdruck von Schlafenden um 14 % steigen zu lassen. Das Ohr hört nämlich auch, wenn der Mensch schläft und den Lärm nicht bewusst wahrnimmt. Er gerät dadurch aus der Tiefschlafphase oder wacht sogar ganz auf. Menschen in der Nähe von Flughäfen sind so einem hohen Stress ausgesetzt, was eine Zunahme von psychischen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen zur Folge hat.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom Oktober 2011, das Nachtflüge in Berlin erlaubt, ist unter diesem Gesichtspunkt als zynisch zu beurteilen. Die Richter entschieden, dass in der Abwägung zwischen den Interessen der Anwohner und denen der Betreiber es „vernünftigerweise geboten“ sei, Starts und Landungen auch in den Randzeiten zu ermöglichen. Nach diesem Urteil werden am künftigen Hauptstadt-Großflughafen zwischen 22 Uhr und Mitternacht sowie zwischen 5 und 6 Uhr durchschnittlich bis zu 103 Starts und Landungen erlaubt sein.

Besonders lärmgefährdet sind Kinder. Ihre körperliche und geistige Entwicklung wird durch Lärm erheblich eingeschränkt. Nachts können sie nicht schlafen und tagsüber leidet ihre Konzentration. Kindergärten und Schulen in der Lärmschneise müssen ihren Unterricht ständig unterbrechen. Die Kommunikation wird gestört und das Lernen findet unter Dauerstress statt. Schutzfenster können das Problem nur mildern, denn schon moderate Hintergrundgeräusche verringern die Lernleistung von Schülern um 10-25 %.
Auch die unbebauten Flächen, die Naherholungsräume in der Nähe der Flughäfen, sind vom Lärm erheblich betroffen. Wo soll der Mensch sich noch regenerieren? Um einen erholsamen Flecken Erde zu finden, müsste er dann per Auto dem Fluglärm entfliehen und dabei selbst wieder Lärm produzieren.

Wer will überhaupt noch in stark von Lärm belasteten Regionen leben? Wer kann, zieht weg. Die sichtbaren Folgen: Preisverfall bei Immobilien. Wohngebiete, die in der direkten Einflugschneise liegen, verbuchen einen Wertverlust von über 30 % und im weiten Umfeld sind Abschläge von 10 % normal. Der Traum vom Eigenheim verliert sich im donnernden Fluglärm.
Klimaschädlichstes Verkehrsmittel
Von den Flughafenbetreibern wird immer wieder angeführt, dass der Treibstoffverbrauch pro Kopf beim Fliegen geringer sei als beim Auto. Doch schon beim Zahlenvergleich wird geschummelt, wenn von immer voll besetzten Flugzeugen und mit nur einer Person besetzten Autos ausgegangen wird. Noch viel bedeutsamer ist, dass die in den oberen Luftschichten entlassenen Treibhausgase dreimal so klimaschädlich sind wie solche in den unteren Luftschichten. Das zusammengerechnet ergibt für das Fliegen eine Pro-Kopf-Klimawirkung, die bis zum 10-fachen eines Pkw reicht. Und im Vergleich zum Transport mit der Eisenbahn oder mit Reisebussen sind Flugzeuge die reinsten Dreckschleudern.
Billigflüge
Seit den 90er Jahren haben die bürgerlichen Politiker daran gearbeitet, den Flugverkehr immer weiter zu liberalisieren. Das hatte erhebliche Preissenkungen zur Folge. Das Ergebnis sind hohe Wachstumsraten des klimaschädlichsten Verkehrsmittels. Die neu entstandenen Billigfluglinien haben davon profitiert. So hat der Billigflieger Ryanair mittlerweile mit 71,2 Mio. ein höheres Fluggastaufkommen als die Lufthansa mit 56,7 Mio. (2010).

Im Ergebnis spiegeln die Preise im Luftverkehr heute nicht ansatzweise die wahren Kosten wider, die die durch ihn verursachten Schäden (Klima, Gesundheitsschäden durch Lärm) hervorrufen. Tatsächlich ist es nicht logisch, dass man heute u. U. einschließlich Flug in der Karibik billiger Urlaub machen kann als in den bayrischen Alpen. Und es ist auch nicht verständlich, warum Flugreisen innerhalb Europas häufig billiger sind als Eisenbahnreisen.

Die FlughafengegnerInnen entwickeln heute in den Auseinandersetzungen ein Bewusstsein dafür, dass der umweltschädliche Flugverkehr deutlich reduziert werden muss. Das ist im Interesse der lärmgeschundenen AnwohnerInnen beispielsweise des Rhein-Main- Ballungsgebiets. Und das ist auch notwendig angesichts der großen Treibhauswirkung des Flugverkehrs. Ein verstärkendes Argument ist, dass Öl immer knapper wird und nur mit zunehmend größeren Umweltschäden gefördert werden kann (Tiefsee, Ölsande). Der Flugverkehr, der mittlerweile rund 14 % des Energieumsatzes im Verkehr ausmacht – mit den höchsten Wachstumsraten –, begünstigt damit indirekt weitere ökologische Zerstörungen.
Unter diesen Gesichtspunkten ist ein vollständiges Nachtflugverbot ein Minimalgebot. Darüber hinaus müssen Flughäfen zurückgebaut werden. Und es muss Schluss gemacht werden mit den irregulären Subventionen, die die bürgerlichen Politiker den Fluggesellschaften zuschanzen. So ist es unerträglich, dass der gewerbliche Flugverkehr heute von der Mineralölsteuer befreit ist, dass er keine Ökosteuern zahlt und dass keine Mehrwertsteuer auf internationale Tickets zu entrichten ist – während die Eisenbahn alle diese Steuern bezahlen muss.

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